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Después de un mes el gobierno guarda silencio


El diario Vanguardia, de España, reporta que tanto el noticiero nacional de radio y televisión como los periódicos oficiales Granma y Juventud Rebelde, han informado del siniestro en forma escueta. Otros medios de prensa han comentado que los periódicos en Cuba no han reportado sobre los resultados parciales de la investigación. "Silencio tras avionazo", fue un titular del rotativo mexicano, Milenio. El 11 de noviembre, Prensa Asociada señaló que el gobierno cubano y los medios estatales han divulgado "realmente poca información" sobre las investigaciones del caso.

Los medios cubanos tampoco han divulgado información sobre el análisis de la caja negra del avión, mientras que el Instituto de la Aeronáutica Civil de Cuba (IACC) ha dicho, simplemente, que se mantienen los trabajos.

En cuanto a la investigación técnica, fuentes del IACC dijeron a EFE que "inmediatamente que se tenga la respuesta, el país informará por los medios que sean necesarios, o de manera personal a quien corresponda".

Pero el IACC no ha dado a conocer lo que ha hecho, y su página Web ni siquiera tiene una sección de prensa, aunque es el organismo encargado de dirigir, ejecutar y controlar la política del Estado en cuanto a transporte aéreo, y tiene como fin mantener "el comportamiento ético que rige la aviación internacional, caracterizado por una alta fiabilidad, rapidez, seguridad y eficiencia, sustentados en la lealtad, compromiso y comunicación abierta de la dirección y los empleados con los clientes".

El silencio, evidentemente, crea diferentes rumores e hipótesis sobre lo que ocurrió. La pregunta fundamental es si el problema del avión fue técnico o humano, o tal vez una combinación de ambos.

El factor tiempo, o sea las malas condiciones atmosféricas, fue descartado por expertos dentro de Cuba. El gobierno argentino, vinculado al caso debido a la muerte de 10 de sus ciudadanos, señaló la tormenta en el oriente de Cuba, pero indicó que estaba demasiado lejos.

El fabricante de la nave, ATR, con sede en Toulouse, Francia, indicó el 5 de noviembre en un comunicado de prensa en su página Web que está dispuesta a brindar la asistencia técnica necesaria al Buró de Análisis de Francia (Bureau d'Enquêtes et Analyses) y al IACC. Añadió que el IACC está a cargo de la investigación y será la fuente de información oficial. Desde esa fecha, no ha publicado más sobre el asunto. El 11 de noviembre, la agencia Prensa Asociada dio a conocer que tres especialistas de ATR estaban en Cuba para cooperar en la investigación.

El modelo de avión era un turbohélice que entró en operaciones en 1995, volaba para la empresa estatal cubana desde 2006 y tenía un promedio de 25.000 horas de vuelo en más de 34.500 viajes. Eso encaja en los parámetros normales.

Uno de los motores del Aerocaribbean después del accidente.

Opinión de expertos

Según fuentes consultadas por Radio Martí, los pilotos cometieron errores y la empresa, para ahorrar dinero, tomó medidas perjudiciales que aumentaron la posibilidad de un error grave.

Aníbal Caballero, un cubano que vive en Miami pero quien fue piloto de la Fuerza Aérea de Cuba, dice que los dos del avión siniestrado eran muy buenos, tenían amplia experiencia, pero que se equivocaron ante un problema de congelamiento en las alas. "No obstante, la posibilidad de cometer errores creció en los últimos años porque la empresa Aerocaribbean, en su afán de reducir gastos, pospuso sesiones de entrenamiento en técnicas de emergencia, y despidieron a dos ex pilotos que asesoraban a la empresa en seguridad de vuelo", dijo Caballero.

Explicó que los accidentes con los ATR suelen ser por problemas de congelación, proceso que requiere de entrenamiento periódico para encararlo con destreza. Los pilotos tienen que realizar entrenamientos en la sede de ATR en Toulouse, Francia, pero para ahorrar presupuesto, los gerentes de Aerocaribbean pospusieron algunas de las sesiones. Según lo que explica Caballero, representantes de ATR han confirmado que la tripulación no había hecho el entrenamiento en emergencia de congelamiento en dos años.

Acerca de lo que transcurrió en el aire, Caballero dice que los pilotos, mientras sobrevolaban Camagüey, observaron el congelamiento de las alas, lo que es normal a esa altura y en esas condiciones físicas del aire y de la atmósfera, donde coincidían un frente frío y otro caliente.

Los pilotos vieron el hielo y lo comentaron por la radio. En esa situación, hay tres opciones. La primera es tener conectado el sistema automático de anticongelamiento. La segunda, activar una parte del sistema de forma manual, en las que inciden determinadas partes del ala y el estabilizador, incluyendo las palas del motor, que también entran dentro del proceso. La tercera es la activación de las llamadas Botas de Deshielo, que trabajan en los bordes de ataque en las alas, y en el estabilizador, muy efectivas en este modelo de avión.

Las llamas consumen los restos del avión siniestrado después del accidente.

Al notar que el congelamiento era total, pidieron un cambio de altura, lo que hubiera elevado la temperatura. Pero no explicaron los motivos en su comunicación por radio, y el controlador sugirió que esperaran o cambiaran de rumbo. Los pilotos decidieron continuar, y no configuraron el ángulo de las palas en función de la congelación. Todo lo contrario. Lo establecieron en un ángulo que influye más en la formación de hielo, explica Caballero.

"Se metieron en un gran rollo", dice Caballero, "ya que para descender hay que insertar una velocidad vertical determinada, de 1,000 a 1,500 pies por segundo. Pero cuando hay hielo, se suele bajar a mayor velocidad. Los pilotos se mantuvieron en el rango normal, para no traumatizar a los pasajeros. Al no reducir el congelamiento, los pilotos pierden el control de los mandos. En ese momento, desconectan el autopiloto, decisión fatal. En el momento de desconectar, hay que tener bien sujeto los mandos y el avión tiene que poder responder. Eso no ocurrió. El avión se metió en una cabeza de barrena que descendió de 20 mil pies a 10 mil en segundos. Ese avión puede soportar 2.6 cargas de gravedad, pero se fue a 5, lo que partió el estabilizador vertical. Se quedaron sin timón de profundidad. Se fueron al piso en proyección casi plana, al extremo que decidieron apagar el motor y todo".

El caso, dice Caballero, es que no activaron nada en el momento correcto. Un error, obviamente, de lo más inusual para personas con experiencia.

Otro piloto, quien vive en Cuba y trabaja en el sector de la aviación civil, dijo que "los gerentes de Aerocaribbean han dicho que todo ocurrió a causa de un fallo de técnica de pilotaje. Llegan a esa conclusión pues evidencian que los pilotos no fueron capaces de accionar a pesar de las condiciones severas de hielo visibles durante el vuelo y de las advertencias que ya venían recibiendo a través de equipos a bordo".

"…la causa es parte de un cúmulo de malas decisiones administrativas en la compañía, tales como la mala planificación de los ejercicios a cumplir en los simuladores con tal de ahorrar plata", comentó el piloto sin querer dar su nombre. "En fin, como siempre el vivo al pollo y el culpable LOS PILOTOS", manifestó. Acerca de los empleados de Aerocaribbean, dice que "están que muerden con todo esto, pues culpan al que era Presidente de la compañía y al que era Ingeniero Principal".

"Cayó de panza", fue lo que dijo un testigo, José Martín. "El avión estaba plano, parecía que iba a caer aquí mismo, entonces empezó a dar tumbos, a bajar rápidamente y se fue pegando al suelo hasta que explotó como una bomba. Salí y me encaramé en un tanque y vi que todo se encendió", manifestó al diario cubano, Escambray.

Trabajadores estatales en las labores de rescate recuperan parte del avión accidentado.

Opinión de un jurista en Cuba

René Gómez Manzano, abogado, ex preso político y periodista independiente radicado en La Habana, no tiene tanta información técnica sobre el tema, pero señala que la práctica internacional es que en sucesos de este tipo se constituya una comisión compuesta por representantes de los diferentes países involucrados. Esto incluiría Francia (país fabricante del avión), así como los estados cuyos nacionales perdieron la vida en la tragedia: Argentina, Austria, Holanda, Italia, Japón, México y Venezuela.

"Eso no ha ocurrido después de la tragedia en Sancti Spíritus, aunque es lo que ha sucedido en otros casos en los que han estado involucradas aeronaves de Cuba", dijo Gómez Manzano. "Por ejemplo, un suceso tan publicitado en Cuba como el derribo del avión en Barbados, dio lugar a la constitución de una comisión integrada por representantes de Trinidad y Tobago, Cuba, Barbados, Guyana, Venezuela, Canadá y Estados Unidos".

El rotativo español, Vanguardia, subraya que "a pesar de todos los problemas económicos que sufre la isla, parece que la seguridad aérea es algo que no pasa de largo y no se escatiman los medios necesarios y a su alcance para que ninguna catástrofe ocurra. Es más, al ser el turismo la gran inyección económica de la isla, es punto lógico el tratar el escaso transporte aéreo usado por muchísimos turistas, con un funcionamiento ejemplar en materia de seguridad aérea".

"Pero si la seguridad es buena, no hay por qué mantener tanto silencio", comentó Gómez Manzano. También destacó que la aerolínea australiana, Qantas, sufrió un desperfecto hace poco en Singapur con un modelo de Airbus 380, y suspendió sus operaciones con ese aparato para revisarlos todos. Cuba evitó tomar precaución similar con los ATR 72-212.

René Gómez Manzano, abogado, ex preso político y periodista independiente.

Otro caso de silencio

La política del silencio también se notó el 9 de marzo de 2010, cuando el Consejo de Estado de Cuba, presidido por Raúl Castro, informó de la destitución del presidente del IACC, general Rogelio Acevedo.

Los motivos no fueron mencionados en ese momento, y tampoco meses después. Acevedo, de 68 años, estaba en el cargo desde 1989. Tenía experiencia. En su juventud combatió bajo las órdenes de Fidel Castro y Ernesto Che Guevara en la Sierra Maestra. Es miembro del Partido Comunista y participó en operaciones militares en Angola. Su reemplazo ha sido el general de brigada Ramón Martínez Echevarría.

Ante el silencio sobre la expulsión de Acevedo, comenzaron a circular los inevitables rumores. Por ejemplo, la página de Primavera Digital mencionó una suma grande de dinero que el general tenía, y que su plan era salir de Cuba con su familia. Claro, no hay evidencias. Otra versión es que Acevedo, por medio de sus actos de corrupción, estaba ligado a otros cuatro altos funcionarios del régimen.

La BBC de Londres reportó una enorme red de corrupción en la aviación civil de Cuba. Fernando Ravsberg, corresponsal de la emisora británica en La Habana, comentó en su blog Cartas desde Cuba que la separación del general Acevedo al frente del IACC destapó la Caja de Pandora. Dice que "en la calle se habla de que la corrupción aérea se elevó por encima de casos anteriores, repartiéndose millones de dólares producto de actividades comerciales clandestinas".

Según la BBC, funcionarios de Cubana de Aviación usaban la empresa como si fuera de ellos. Hacían operaciones sin reportarlas a los contadores y administradores de la compañía, dijo Ravsberg, tras señalar que los interrogatorios se llevan a cabo en la sede de la Seguridad del Estado de Cuba.

El diario El Nuevo Herald de Miami dice que Ravsberg fue el primer periodista profesional en escribir sobre el escándalo, al citar a personas del aeropuerto, de aduanas, de transporte y de agencias de viaje como sus fuentes no identificadas. El propio Ravsberg dice que los detalles que recibe sobre la corrupción en el IACC "son alucinantes".

Algunos ven un vínculo entre la corrupción, la falta de dinero, la mala planificación, y el accidente de Sancti Spíritus. Si el silencio se mantiene, los rumores y las hipótesis seguirán surgiendo.

Pulse en audio para escuchar la conversación de Jorge Jáuregui con el abogado René Gómez Manzano.

Publicado con la colaboración de la Oficina de Datos y Archivos de Radio y TV Martí.

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